不是轻量化不谈“铝合金”就是耍流氓

　　说一个故事，你知道奔驰赛车为什么叫“银箭”吗？

　　1934奔驰在参加纽博格林比赛之前，发现了一个大麻烦。当时赛会规定赛车重量必须低于750kg，而它们的W25赛车重量刚刚好超过这个上限。

　　当时工程师想尽一切方法减重都没有办法。最后灵机一动，把车身油漆全部刮掉，减轻的重量刚好符合750kg的法规。而以银色铝合金车身“裸奔”的W25最终获得了冠军，从此奔驰赛车就有了“银箭”称号。

　　奔驰W25就是一个标准的轻量化案例。这个案例告诉大家，轻量化不一定就需要用上新材料，有时候适当“偷工减料”一下效果更佳。

　　现在造车流行谈铝合金，但并非用上铝合金就可以“包治百病”，我们来看一些有意思的例子。

　　捷豹XE标准轴距后驱版车重1540kg

　　捷豹XE是同级别唯一的铝合金车身车型，然后它是同级别唯一的铝合金车身车型，车身75%都是用称为RC5754的铝合金打造，车厂宣称可将车身重量减少40％。不过标准轴距的XE 250 R-Sport车重为1540kg，而钢铝车身的加长轴距的奥迪A4L的重量为1565kg。

　　奥迪A8是最早采用全铝车身的车型

　　奥迪是最早采用全铝合金车身的车厂，不仅A8和R8，包括早年TT和A2也是合铝车身。不过在用铝方面最老道的奥迪近年已经不提“全铝”了，更强调“钢铝混合结构”，而新一代奥迪TT和一众车型也不再是全铝。

　　全铝车身的奥迪A2

　　道理很简单，不同的材料各自擅长的地方。例如在不影响车身结构安全的引擎盖、车顶、悬挂等方面用铝合金，不仅在减重方面起到立竿见影的效果，而且在减轻车头重量、降低重心和提高悬挂效率方面更理想。

　　新一代奥迪TT已经不再采用全铝

　　相反在车身受力结构部位、A、B柱和车底碰撞大梁方面更需要超高强度钢材，不仅在强度方面比铝材更有优势，而且强度上去后用量也可以省一些，而达到同等强度铝合金需要更多的量（看过奥迪R8的全铝车身就知道）。这样“一增一减”，铝材在轻量化的优势就打折扣了。

　　以上还只是谈轻量化，还没有聊到铝合金在碰撞后的维修成本远远高于钢车身。

　　采用“钢板钻孔”轻量化方法

　　有意思的是，美国车现在在减重方面做得很彻底，除了应用铝合金等材料外，还通过优化设计来减轻重要。做法例如在不影响结构强度和安全性的前提下，一块钢板中多钻几个孔，就可以减轻一些重量，要知道赛车轻量化改装就是这么干的。

　　迈锐宝XL的操控提升许多，车重比九代雅阁还要低

　　以试驾过现款迈锐宝XL的操控提升许多，主要功劳来车重的减轻。底盘仍然是从上一代迈锐宝基础上研发过来，车身加大了许多车重却相比上一代1.6T车型减轻了120kg。这辆1.5T+7DCT的迈锐宝车重只有1415kg，而尺寸更小的上一代雅阁2.0入门版的车重是1499kg。

　　美国车比日本车还要轻，挺有意思的事情。

　　在轻量化这件事情上，最近通用联手欧特克（Autodesk）搞了一些事情，他们用人工智能生成式设计与3D打印技术来让车身更轻。

　　欧特克拥有衍生式设计软件技术，该技术采用云计算及人工智能演算法快速探究零部件设计的多种排列，产生数百个高性能的几何设计方案供用户选择。这些设计基于用户设定的目标和参数，如重量、强度、材料选择、制造方法等。

　　3D打印零件

　　具体来说主要用零部设计与开发的进程。例如工程团队打造一款概念性的座椅托架上，3D打印出的一体化零件原本需由8个不同的部件组成，在实现减重40%的同时零部件强度增加了20%。在过去的三十多年中，通用汽车成功运用3D打印技术将材料逐层叠加，实现了从数据模型到三维部件的直接转化。

　　其实通用此举除了实现零部件的轻量化之外，还有另外一个目的……设想一下，通用开发新车的时候全部使用这种在设计端就量身定制的高度集成化的3D零部件，并且对每个零部件都申请外观设计专利，那么未来就有垄断该车型零部件市场的可能。就算有些零部件厂商被授权生产副厂件，不好意思，授权费拿来……总而言之，这套全新的集成化零部件开发程序，对于通用而言百利而无一害。

　　得益于材料与技术的不断进步，自2016年起通用汽车旗下14款新车累计减重超过2268公斤，平均每辆车减重159公斤，超过一半的车型减重达136公斤以上。其中，2019款雪佛兰索罗德车型减重高达204公斤。

　　总之“不管黑猫还是白猫，抓到老鼠的就是好猫”。车身轻量化这件事情上，不管你是用新材料还是其它方法，总之能“瘦身”就是成功的。

　　不过类似结构化减重不止是在钢板上钻几个孔那么简单，因为搞不好轻量化后对NVH会造成非常大的负面影响。任何事情走得太极端总是不好的，因为我们开车的目的不是为了轻量化，而是为了更舒适、开起来更有质感。