COVID-19危机对全球航空涂料市场产生了巨大影响

　　到2019年底，所有迹象都表明，航空涂料市场已蓄势待发。COVID-19危机彻底改变了这些预测。

　　“今年年初，我们完成了对美国MRO市场的广泛调查，得出的结论是该行业进入了2020年增长模式，”宣伟航空航天涂料全球营销经理Julie Voisin说道。“超过60％的MRO维护总监和涂料主管表示，他们计划增加航空航天涂料的采购。此外，大多数人都希望增加其维护或喷漆设施的占地面积，也有许多人希望在可能的情况下雇佣更多的技术人员。”

　　由于发生了COVID-19危机，宣伟一直在采取行动支持员工、客户和社区。Voisin补充说：“我们已经采取了一些措施来应对这一公共卫生紧急情况，调整我们的业务运营，以保护我们的员工，同时继续满足客户的需求。”

　　在销量增加的推动下，PPG的航空涂料在2019年实现了两位数的增长。PPG航空航天涂料全球总监Daniel Bencun表示：“这一增长得益于技术优势产品和强劲的行业需求在所有主要平台上的市场表现。”

　　“正如你所能想象的，这场危机在很多方面影响着PPG的全球业务，其中一些将延伸到当前的危机之外，”Bencun解释说。“航空业受到了极大的影响，航空运输量也大幅减少，从而抑制了对我们一些产品的需求。在世界各地的许多工厂中，我们已经调整了产量以应对客户需求的大幅减少和经济活动的减少。”

　　PPG指出，由于有许多飞机在这场大流行期间停飞，它正在通过临时和防护性的航空涂料帮助客户保护机队。

　　Bencun说：“诸如Z6160和Z6148等可剥离的临时防护涂层等环保产品有助于飞机的保护，同时在飞机准备重新投入使用时更易于拆卸。PPG对保护和美化的承诺在所有方面都显而易见，从我们的涂层到保护未上漆结构在储存期间免受腐蚀，再到我们可剥离的保护系统，保护飞机在储存期间免受环境条件的影响，这一切都很明显。”

　　据阿克苏诺贝尔航空业务总监John Griffin称，2019年航空涂料市场继续增长，尽管增速低于往年。空中客车公司在2019年的交付量达到创纪录的水平，高性能涂料继续支持这些产量的增长。波音公司在2019年的交付受到737MAX问题的严重影响。”

　　Griffin指出：“与全球大多数行业一样，航空涂料行业也受到了COVID-19的影响。在我们的第一季度报告中，我们指出，航空航天涂料的需求开始强劲，并在本季度末下降。在阿克苏诺贝尔，我们的首要任务是保护我们的员工、他们的家人和我们的合作伙伴的安全和健康。我们正在密切监视大流行情况并采取一切必要措施。我们完全支持并遵守国家和地方政府的要求。”

　　“我们也正在采取所有合理的措施来继续为我们的客户提供服务并保持业务连续性，”Griffin继续说道。“我们的采购团队正在与供应商紧密合作，积极管理我们的原材料供应。我们正在监视和管理影响我们的实际位置相关的任何本地要求的范围和持续时间。我们的重点是确保我们能够长期为行业和客户提供支持，并且随着形势的发展，我们将将相应地调整我们的行动。”

　　曼凯维奇（Mankiewicz）航空负责人Andreas Ossenkopf说：“现在预测这种情况将产生什么样的后果还为时过早。一个结果是其他产品成为人们关注的焦点。在COVID-19之前，人们就已经开始关注机舱的卫生问题，但在目前的情况下，这一问题的重要性已大大提高。Mankiewicz已经在开发一种具有抗菌有效添加剂的涂料体系，这导致了ALEXIT FST BioProtect，这是一种基于银技术的面漆，可抑制涂有该表面的霉菌的生长/细菌异味。经过一次应用，该产品已经证明其有效性可以持续十多年。”

　　所描述的效果基于银技术。Ossenkopf说：“由于ALEXIT FST BioProtect中所含的银离子具有高反应性，它们会破坏细菌细胞中的重要过程，最终杀死它们。”然而，银离子对人体细胞没有负面影响。银对细菌的功效已有数百年的历史，并已成功用于许多目的。ALEXIT BioProtect的另一个优点是其中所含的银不会磨损，并且可以保持多年活性。因此，面漆可以长时间保护喷漆表面，而无需更新。在盥洗室中，这种产品已经使用了几年，并且已经在该产品中成功证明了其有效性。

　　如今，航空涂料制造商必须比以往任何时候都交付具有高性能和节省成本的产品。减轻喷漆飞机的涂料重量一直是航空航天业的关注重点，并将其列为首要任务。减轻飞机的重量可提高燃油效率，在整个机队中转换时可节省大量运营成本并减少温室气体排放。

　　Bencun说：“飞机油漆工、维修运营商和机身制造商迅速采用了底漆-清漆，可以减少喷漆飞机的重量，并带来许多其他好处。与传统的直接上光系统相比，底涂-清漆具有更高的颜料负载量和覆盖率，即使添加了额外的清漆层也可以减轻重量。PPG DESOTHANE HD底漆-清漆可以使客户将其具有中等或高度复杂性的零件的飞机涂层重量减少20％。”

　　新的预处理剂和底漆也正在开发中，可以减轻重量。几年前，PPG推出了PPG DESOPRIME 7530预处理底漆，可以使用静电喷涂设备进行喷涂。这项技术与PPG Desoprime 7065聚氨酯底漆结合使用，可提供更好的转印率，从而使客户可以减轻重量。

　　Bencun表示：“另一种减轻重量的产品是PPG AEROCRON电泳（电子涂层）底漆，它通过电沉积代替传统的喷涂工艺来涂覆结构零件，从而使零件上的膜均匀。这可以使高度复杂的零件节省多达75％的重量。此外，它提供了高转移效率，是一种环境可持续性技术。”

　　复合材料使用的增加也正在改变航空航天工业和客户的需求。“由于复合材料比金属轻，它们为飞机减轻重量提供了机会。此外，他们的成型能力为原始设备制造商（OEM）提供了在更短的时间内重新设计和制造具有不同安装结构的复杂零件的机会。PPG Desoprime HS 7700底漆适用于复合材料，有助于提供表面保护和基材的流平。”Bencun表示。

　　Voisin说：“一些最新的底漆/清漆面漆，例如宣伟SKYscapes，不仅可以提供更好的覆盖率，而且使用的涂料更少。此外，另外，它可以通过我们的墨粉系统的出色不透明度提供低成膜的全彩色隐藏。”

　　“飞机制造商总是欢迎减重，特别是在设计和认证阶段，”Griffin说。“我们的产品带来了这些好处，但我们主要致力于开发高性能、功能性产品。我们的Aerobase和Aerodur底漆/清漆系统的开发是为了在提高耐用性并减少施工时间。但通过优化我们的色彩配方以获得最佳的亮度和不透明度，该产品由于减少了层数，降低了薄膜的厚度和重量，从而有可能有助于减少飞机的总重量。我们还提供并继续开发复合材料、热塑性塑料和轻质基材的涂层系统，从而支持制造商最大限度的减轻飞机重量。”

　　“重量确实是航空公司高度关注的问题。飞机上的每公斤重量都会对运营成本造成很大的影响。”Ossenkopf说。“谈到涂料时，必须考虑两个主要方面：涂料本身以及应用过程或顺序。首先，Mankiewicz通过优化干膜层的重量，不断调整产品中的颜料浓度，以达到最佳效果。通过使用特殊的研究技术，Mankiewicz的研究人员可以使用不同规格定义的公差，以尽力满足这些要求，但每次迭代仍要保持相同的克数。”

　　另一方面，Mankiewicz继续与航空公司合作，定义最佳实践。。Ossenkopf补充说：“只有与我们产品的用户紧密合作，才能取得最平滑、最有效的结果，从而有可能减少涂料消耗并最终减轻重量。”

　　Bencun认为，除了减轻重量外，航空航天客户还在寻找具有理想的环境、健康和安全质量且更具成本效益的产品。“因此，我们的创新和研究基于这些概念。我们的产品需要适合更自动化的过程，并提供更快的固化时间。机库中的飞机是一种固定资产，不会为客户带来收入。我们有机会通过改进涂装工艺和更快干燥的产品来减少油漆周期，从而帮助客户增加收入。我们的客户还需要更多的服务，例如产品培训、技术服务和支持、市场支持和涂料服务。通过更紧密的合作伙伴关系，我们将能够为客户提供更高的价值，并更好地保护他们的资产，数百万个人每天都在使用的资产。”

　　宣伟最近的MRO调查表明，产品耐用性是其客户要求的首要性能特征。“我们发现耐久性是一个真正的深层问题，它始于涂料制造过程中使用的原材料和配方的质量。我们希望涂装方案在飞机的使用寿命中看起来很棒。从涂层类型、混合产品、飞机准备到油漆应用的整个过程都具有耐久性。

　　调查随后指出，产品易用性是第二个最重要的属性。像耐久性问题一样，易用性也是整个过程的一部分。就像可维护性一样，所有这些属性都是相互关联的——耐用性、易用性、可维护性等。它们都影响在完成某些工作后飞机返工部分的外观。

　　指导阿克苏诺贝尔发展的两个关键趋势是降低总体拥有成本并遵守不断变化的法规环境。“总的拥有成本包括涂层的耐用性、易用性、加工时间以及每升/表面积的成本，”Griffin说。“在所有这些因素中，耐久性迄今为止对总拥有成本贡献最大的因素。推迟对飞机或部件重新喷漆的需要，可以节省大量的材料和应用成本。此外，如果飞机不需要停下来进行喷漆，他们可以继续创造收入或随时准备执行任务。”

　　Griffin表示，他认为该行业将继续转向底漆/清漆，这些技术是为了提高耐用性和缩短使用时间而开发的。“从那以后，我们找到了进一步的方法来优化我们的色彩配方，以获得最佳的亮度和不透明度，从而减少了层数和较低的成膜量，并有可能减轻重量。增强耐用性是许多航空公司改用我们的底漆/清漆系统（包括Aerobase和Aerodur 3001/3002）的众多原因之一。”

　　另一个重要的话题是化学汽提。Ossenkopf说：“飞机维护周期结束后，必须根据OEM规格重新涂漆。为了避免增加不必要的额外重量，必须首先拆下旧的油漆系统。这通常是通过化学汽提来完成的。化学剥离剂通常在飞机的铝皮上效果很好。但是，诸如空客A350或波音787之类的现代飞机主要由复合材料制成，这些材料可能会遭受到化学剥离过程的影响。唯一的选择是打磨旧的涂层：这是一个劳动密集型且昂贵的机械工艺。这也导致涂漆过程变得很长，要求飞机在地面上停留更长时间进行维护，从而因服务收入损失而影响航空公司。

　　出于这个原因，原始设备制造商要求使用复合材料制成的飞机的选择性可剥离系统。它包括一个阻隔层，该阻隔层可防止剥离剂侵蚀其下面的涂层和复合材料，这些涂层仍保持完整。除了不需要耗时打磨飞机外，还节省了重新喷涂基础底漆和外部底漆的麻烦。”

　　波音公司最近被认为是Mankiewicz的另一种产品CELEROL IntermediateCoat 990-09的最佳应用案例。该公司表示，首架使用这种选择性剥离系统的波音787飞机已经完成，CELEROL IntermediateCoat的优势显而易见。该系统具有坚固性强、应用简单安全、节省时间和成本等特点。CELEROL IntermediateCoat现在可以用于B787飞机的生产和翻新。

　　Ossenkopf说：“帮助波音公司选择CELEROL IntermediateCoat的因素不仅是该系统起到了屏障的作用，能够实现良好的剥离效果，而且还使该产品具有了出色的应用特性。该系统使我们能够使用特殊的化学物质进行剥离，这些化学物质比传统的化学物质侵蚀性小，对环境以及使用该化学药品的员工都更加安全。

　　Mankiewicz CELEROL IntermediateCoat 990-09已通过空中客车公司的认证多年，通常用于生产飞机。现在，波音公司还决定支持Mankiewicz的选择性可剥离系统，将其作为复合材料飞机使用的标准配置。”

　　重涂周期取决于航空公司、地区和所应用的原始涂料技术。Bencun说：“我们看到重涂周期不断增加，已经超过了传统的五到六年，但这还没有成为新的标准。”

　　PPG Desothane HD底漆-清漆和PPG Aerocron电涂底漆均提供了提高生产率的潜在机会。Bencun说：“PPG Desothane底漆清漆技术提供了更高的耐化学性和更高的防腐蚀性，从而可以延长涂料的使用寿命。航空公司能够以更少的重新喷漆周期延长飞机的运行时间。PPG Aerocron底漆将金属零件浸入装有底漆的带电罐中，从而大大节省了处理时间。热固化大约需要30分钟，而喷涂底漆通常需要7天才能完全固化。这样一来，零件可以更快地涂上涂层并放回飞机上，因此飞机可以更快地恢复使用。”

　　“飞机由于各种原因而被重新喷漆和/或更改涂装——飞机可能被出售、出租给新的人、达到要求的维护检查，或者机主只是想要一些不同的东西，”Voisin说。“在公务机领域，飞机在五到七年的时间内重新喷漆并不罕见。就商用飞机而言，它它更多地与所需的维修检查和飞行量有关。”

　　新产品

　　PPG近年来已经推出了多种技术，现在正在努力扩大和扩展其合格的系统产品组合。Bencun说：“例如，在预处理中，我们已经按照美国军事规范MIL-C-81706 II型，3类，IV型，方法A对PPG RECC 3007可喷涂无铬材料进行了认证。该预处理配方不含铬作为有意添加的成分。”

　　他继续说道：“我们的无铬底漆技术，包括PPG Aerocron电泳层底漆，已经得到越来越多的OEM和一级分包商的认可。PPG CA7088无铬集成燃油箱涂料已通过SAE国际航空航天材料规范AMS-C-27725 3类2级的认证。该涂料可帮助保护飞机燃油箱内部免受燃油污染物的腐蚀，例如水、盐水、飞机燃料、液压油、发动机油和稀酸溶液、以及二甘醇单甲醚（DiEGME）。它是用于燃料箱的首批无铬涂料之一。”

　　PPG Desothane HD底漆-清漆具有三项新的AMS3095A资格，并且行业中的一家主要企业已经批准了相同版本的太阳能热管理。航空公司通常避免在他们的内部使用深色，因为它们可以吸收太阳能，而飞机在地面上时会加热内部。借助这项技术，该涂层可以降低飞机外部的皮肤温度，有助于将机舱内部温度降低5至7华氏度，因此航空公司可以在自己的内部使用深色。

　　宣伟的SKYscapes和SKYscapes GA（通用航空）底漆/透明漆和SKYscapes闪光底漆，S-W的特殊效果系统继续在MRO领域得到更多使用。他们允许航空维修维修设施及其油漆车间增加生产进度并缩短周转时间。宣伟仍然认为有必要提供传统的单级技术外墙涂料体系，例如其Jet Glo和Jet Glo Express-都是聚酯纤维聚氨酯涂料。

　　阿克苏诺贝尔的新型无铬外部底漆Aerodur HS 2121是与空中客车公司共同开发并获得其认证的。对于航空公司而言，Aerodur HS 2121可以提高品牌形象的可持续性，并改善装饰层的选择性剥离，提高铆钉的附着力并减少维护停机时间。它的开发是为了满足所有空中客车外部系统规范，包括选择性可剥离系统。该产品于2019年3月获得空客的认证。

　　“此外，我们最近根据波音规范BMS10-72对我们的第二代无铬底漆Airdor2111进行了认证。最新的合格产品清单于2019年发布，此后，数百架飞机（OEM和MRO）已涂有该底漆。”Griffin说。

　　Griffin说：“我们为能在2019年末收购法国航空涂料制造商Mapaero而感到自豪。我们目前正在努力合并产品组合，让我们的客户能够获得更广泛的产品来满足他们的需求。我们产品组合的主要新增功能是空中客车认可的FR2-55水性内部机舱涂料，P60/F70系列结构涂料以及非常独特的补漆套件。这种多功能的新包装可以使用多组分涂料，而无需倾倒或混合少量涂料，从而使客户能够快速、干净地完成补漆工作。”

　　Ossenkopf说：“这不是新产品，但重要的是，但我们的CELEROL WashPrimer还是获得了授权。多年来，飞机涂装的主要主题之一是达到REACH的指令以及最终用户将如何适应。除了进一步开发无铬涂料解决方案外，Mankiewicz还着手解决了这个问题，并致力于使客户的更换尽可能愉快。这就是为什么Mankiewicz决定正式授权CELEROL WashPrimer 913-21。这使客户可以至少可以在2026年1月22日之前使用该产品品，使他们有更多的时间彻底规划向无铬替代品的转换，同时确保照常开展业务。该授权将帮助客户制定其可持续性计划，让他们决定何时以及是否按照自己的进度迁移到其他系统。”