2015年，受新能源汽车产品性能逐步提升及车型不断丰富，以及政府对新能源汽车推广力度加强等方面的影响，我国新能源汽车市场实现了爆发式增长，自主品牌汽车企业也实现了突破发展。展望2016年，新能源汽车产业将继续保持高速发展，既有充电基础设施建设加快等机遇，也面临着核心关键技术较弱、购买补贴政策退坡等因素的挑战。
一、对2016年形势的基本判断
（一）我国有望成为全球新能源汽车的第一大产销国
2010 -2014年全球新能源汽车销量从0.56万辆增加到35.4万辆，保持了125%的年复合增长率。2015年1-9月全球新能源汽车销量为33.43万辆，同比增长47%，预计2015年全球新能源汽车累计销量将超过50万辆，保有量将超120万辆。
美国、中国、日本、欧洲是新能源汽车主要的销售市场，占据了全球市场88%的销量。美国在纯电动和插电式混合动力汽车销量上都保持了领先地位，中国在2014年销量超过欧洲和日本，成为全球增长最快的地区，法国的纯电动汽车销量略高于德国，但在插电式混合动力汽车销量方面落后于德国。2015年1-10月，美国新能源汽车累计销售9.23万辆，比上年同比下降约8%。因此，预计到2016年或者最快到今年底，我国新能源汽车销量将超过美国，有望成为全球新能源汽车的第一大产销国。
从车企销量来看，2015年1-9月，全球前十家新能源汽车企业累计市场占有率达到75%，其中，比亚迪排在第2位，康迪（吉利）排在第9位。随着我国新能源汽车产业政策的加快落实，以及产品性能的持续提升，预计2016年我国自主品牌新能源汽车企业将会进一步提高全球市场占有率，我国新能源汽车产业将快速崛起。这也会使材料、电池、电机、电控等全产业链自主品牌企业受益，为自主品牌整车企业的成长带来叠加效应。
从车型销量看：2015年1-9月，比亚迪秦插电式混合动力轿车和北汽E系列纯电动轿车分别位列全球新能源汽车销量排行的第4位和第9位。由于插电式混合动力对于充电设施的需求略低于纯电动汽车，更容易被消费者接受，各大车企正计划推出此类车型。因此预计2016年，插电式混合动力汽车的市场份额将继续提升，受制于充电设施建设进展缓慢，纯电动汽车的销量有可能低于插电式混合动力汽车。
（二）我国新能源汽车市场将继续保持高速增长
2015年1-10月，我国新能源汽车产销量高速增长，累计生产18.12万辆，销售17.11万辆，分别同比增长270%和290%。其中，纯电动汽车（BEV）累计生产12.11万辆，销售11.38万辆，分别同比增长330%和390%；插电式混合动力汽车（PHEV）累计生产6.01万辆，销售5.73万辆，分别同比增长190%和180%。
预计2015年，我国新能源汽车产销量将达到25万辆左右。受2015年的补贴金额比2013年降低10%的影响， 2015年我国新能源汽车销量增速将比2014年将有所降低，同比增幅达220%左右。产销量急剧上升，一方面标志着我国新能源汽车产业正在处于高速增长期，另一方面，如果今年我国新能源汽车的销量能够达到25万辆，近四年的累计销量将达到35万辆左右，这与《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标仍存在15万辆左右的差距。
随着《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等一批政策措施的逐步落实，以及常规燃料汽车面临的环境污染和限行限购等问题的加重，预计2016年，我国新能源汽车市场将继续高速增长。但受补贴政策退坡、整车和电池等关键零部件产能限制的影响，预计2016年，我国新能源汽车产销量增速与今年相比将有所下降，可能维持在200%左右的增长水平。
（三）部分示范城市（群）推广应用将取得更大进展
随着第二轮新能源汽车推广的启动，推广范围更加广泛，在公共交通、出租、政府部门、环卫系统、邮政等公共服务领域和私人领域同时开展。此外，推广形式更为灵活，中央财政对新能源汽车和充电设施给予补助或奖励，地方财政提供配套补助，同时注重推出提高使用便利性等措施。部分城市还积极组织金融、汽车、动力电池、电力等相关企业，探索创新推广模式。这一轮推广几乎覆盖绝大部分有条件实施推广的区域，其中，京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域为示范集中区。
39示范区域从2013年到2015年8月共推广新能源汽车近16万辆，推广任务完成率达47%。截止今年8月份，上海、浙江、湖南、合肥四个城市（群）已完成推广目标，其中上海1-10月新能源汽车上牌总量超过2.6万辆，累计推广达到3.24万辆，领跑全国。江苏、广东、广州、临沂、北京五个省份或城市的推广目标完成率达50%以上，14个区域的推广目标完成率达到 20%-50%，还有16个区域的完成率在20%以下。兰州、晋城、内蒙古等三个城市（群）的推广目标分别是5000辆、5000辆和7500辆，但目前的推广量仍未达到百量水平。2015年一季度私人购买新能源汽车占推广总量的比例提高到62%。但充电难与里程焦虑仍然是私人购买新能源汽车的难点。
随着中央和地方政府近150多项政策措施的相继出台，特别是今年《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》、国务院常务会议提出的“各地不得对新能源汽车实行限行、限购”，以及11月出台的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等政策的逐步落实，预计2016年，各城市群的新能源汽车推广应用将取得更大进展，全国推广任务完成率有望超过50%，而私人购买占推广总量的比例有望超过70%。
（四）新能源汽车购买补贴政策将缓慢退坡
目前我国新能源汽车市场的增长主要依靠政府补贴来拉动。2010年出台的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》开始对私人购买新能源汽车提供财政补贴，但由于技术尚未成熟，市场上可售车型也不多，补贴标准对技术没有明确要求，只限定纯电动最高补助6万元/辆，插电式混合动力最高补助5万元/辆。2013年补贴标准相比第一轮进行了调整优化，细化乘用车按续驶里程补贴，商用车按车长补贴等条件。随后提出2014、2015年补助标准在2013年的基础上退坡5%和10%；商用车补贴标准维持不变。
在产业发展初期，由于技术不成熟、无法形成规模效应等原因，导致企业生产成本较高，适当的财政补贴可以激发消费者购买热情，加速产业化运行。但随着技术进步和市场发展，补贴政策也将逐步弱化，从而促进整个市场的优胜劣汰，推动我国新能源汽车产业逐渐走上健康发展之路。为了促进我国新能源汽车产业的健康发展，2016年的财政补贴标准也将在现行基础上适当退坡。今年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》就已明确了新的补贴标准和退坡机制。但同时政府也将在新能源汽车的使用环节加大政策扶持力度，如加快充电基础设施建设、取消限购限行、适当减免新能源汽车出行费用等政策都有望在2016年出台或实施。
二、需要关注的几个问题
（一）动力电池和整车技术水平有待提升
我国新能源汽车产品性能的提升受制于整车系统能力和关键零部件技术水平的制约。整车方面，企业自主开发经验积累少，受传统汽车共性技术开发能力不足的制约，导致电动化底盘、整车控制等共性技术开发能力不足，整车品质如操控性、可靠性、减震降噪等方面与国外产品相比还有较大差距；在驱动控制、能量及热管理、可靠性等方面能力较弱；对燃料电池汽车、智能网联汽车等前沿技术方面技术储备不足。关键零部件方面，我国缺少龙头企业，系统集成和工程化能力弱，高能量密度三元材料动力电池批量供应和一致性保障能力还不够；驱动电机控制器功率密度较国际水平低30-40%，电容、开关器件、芯片和传感器等关键零部件主要依赖进口。特别是我国动力电池产业已面临来自国外企业的巨大压力，韩国的电池产品具有更高的性价比。目前主流磷酸铁锂单体能力密度140Wh/kg，模块只有90Wh/kg，单体售价2元/Wh，而韩国产品已宣布可以降至1元/Wh。
另外，我国对前沿技术如下一代动力电池、燃料电池汽车、智能网联汽车等技术发展重视不足。美、日、韩等国家对下一代锂离子电池、新体系电池的研发都进行了系统布局，并发布了国家层面的发展技术路线图。以丰田、本田为代表的日系车企已推出产业化燃料电池车型，并计划大规模推广。而国内燃料电池电堆的体积比功率低，低温启动功率差，氢气压力等级低，产业化尚未起步。
（二）充电设施建设滞后且推进难度较大
这已成为制约纯电动汽车快速推广的主要因素，也是影响插电式混合动力汽车实际使用节能减排效果的一个重要原因。截止到2014年底，累计建设充电站778座，充电桩30914个，基本形成以充为主、以换为辅的充电模式格局。但在充电桩建设方面仍存在以下问题：一是公共充电站土地审批难，现有土地建设用地规划缺失，报建验收流程不明确，已建项目多属于临时用地，按相关政策规定两年后可以拆除，并不受法律保护；二是私人充电桩无固定车位安装、电网改造和物业协调难度大；三是公共充电站和充电桩建设密度低、布局不合理、兼容性差、利用率不高；充电设施设计施工、竣工验收等环节的标准规范不健全存在着安全隐患；四是国家电网公司退出城市充电设施建设，但社会资本、民营企业尚未及时跟进。此外，还有省市并未出台充电服务费政府指导价，已出台的省市指导价多数偏高，这大大增加了新能源汽车的使用成本，抵消了与传统汽车的比较优势，也影响了私人购买新能源汽车的积极性。
（三）相关政策体系有待完善
新能源汽车产品监管体系不完善。我国新能源汽车生产企业169家，车型超过1800款，其中商用车生产企业110家，车型1088款，企业和车型过于分散。市场销售的部分车型产品可靠性差，有限车型存在配置参数不一致、打政策擦边球的现象，产品质量监管还有待加强。目前，对推广的新能源汽车产品日产监管没有明确的责任主体，主要由地方政府、生产企业负责，国家部委主要负责新产品准入及组织推广情况抽查，没有建立新能源汽车推广情况的监督检查、指导机制，缺少对产品一致性、已推广车辆的实际使用效果的有效监管。特别是在新能源客车领域，各城市推广的新能源客车生产企业、车型非常分散。
地方保护行为有所改善，但依然存在。部分省市还在要求按地方标准检测，要求企业到当地投资建厂、采购当地零部件等。另外，一些新的、更加隐蔽的地方保护措施也在不断出现，比如，部分示范城市不对外地企业公布地方扶持政策实施细则，部分限牌城市强行分配上牌指标等。
三、应采取的对策建议
（一）鼓励企业加大研发投入，进一步提升产品技术水平
一是续组织实施好新能源汽车产业技术创新工程，努力培育具有竞争力的技术和产品，建立长期稳定可持续发展的研发扶持体系。二是抓紧布局创新体系建设和前沿共性技术研发，加大对新一代和新体系动力电池、燃料电池的研发支持力度。三是推进汽车行业与电子信息、通信等产业的融合，推动智能网联汽车技术的发展。四是引导企业加大研发和检测能力投入，加快突破重大关键技术，不断提高产品质量和企业服务能力。五是尽快出台针对车企的优惠政策，鼓励车企研发、生产新能源汽车整车和零部件的积极性，加快实现新能源汽车产业化发展。
（二）加快推进充电设施建设，创新模式解决充电难问题
一是围绕近期出台的《电动汽车充电基础设施发展指南》的目标和任务，充分调动社会资源参与充电设施建设、运营和维护，鼓励民营资本进入充电设施建设，制定法规保障其权益。明确个人充电桩建设流程和规范，明确物业职责和义务，不得阻碍充电桩安装并规范物业收费。各地供电部门明确报装流程、受理时间、收费标准，提升报装效率，提高私人用户使用体验。二是充分利用现有场地，如路灯、加油站等建设充电设施，并提前布局充电设施数据监控平台。新建商品房的停车位配备充电电源，在公共场所建设充电桩，设置专用停车位，对老社区制定建设充电设施的改造计划。以现有销售与维修网络为基础建立换电站。沿城市交通主干道建设快速充电站，以现有电网设施电源标准为基础用车载充电器进行小功率充电。三是建立新能源汽车充电统一计量标准，督促各地方政府制定合理的充电服务收费标准。四是加强对充电技术如无线充电技术研发、推广的支持。
（三）完善推广统筹协调制度，抓好推广政策的落实
一是政府相关部门需要进一步完善统筹协调制度，密切跟进各项任务的落实，推动后续政策按时出台，形成政策合力，不断完善新能源汽车发展政策体系。二是加强对地方的督促考核，总结地方政府和相关企业推广过程中可复制、可推广的模式和经验，在示范城市间建立交流机制，促进全国范围内新能源汽车快速发展。三是进一步提高私人购买新能源汽车积极性。对于个人购买新能源汽车产品者应尽量简化其购买手续，并可考虑适当优惠减免新能源汽车高速路桥通行费用，以及城市街道停车费用等。四是不断完善新能源汽车标准体系和产品质量监管体系。建立较为完善的新能源汽车标准体系，随着技术进步和市场发展，需要不断提高标准指标要求，加强新能源汽车产品一致性监管，建立产品抽样检测制度，督促企业提高产品质量。
（四）加强乘用车企业燃料消耗管理，建立积分交易平台
一是参考国际惯例，以行政法规形式颁布企业平均油耗管理办法，在汽车企业平均油耗公示制度的基础上，建立油耗积分交易平台。二是对新能源汽车生产企业给予积分奖励，强制不达标企业购买积分或实施经济处罚，促进传统汽车企业技术升级。
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